Nasze doswiadczenie – to Wasz sukces!

Polska jako bariera w drodze do Europy

02.09.2019

Cargo_630.jpg

Polska corocznie zmniejsza ilość zezwoleń na międzynarodowy transport drogowy dla przewoźników z Rosji, Białorusi i Ukrainy, co prowadzi do ograniczenia możliwości transportu dóbr na kierunkach do oraz z Europy, a także powoduje wzrost stawek frachtowych. W tym roku Europejskie Stowarzyszenie Przedsiębiorców (European Business Association,EBA) poinformowało, że już w sierpniu ukraińscy przedsiębiorcy prawie wyczerpali kontyngent zezwoleń na międzynarodowy transport drogowy towarów do Polski. Portal dsnews.ua podaje: „Polska nie zamierza zwiększać liczby zezwoleń na międzynarodowy transport drogowy towarów, pomimo jakichkolwiek argumentów ze strony Ukrainy”.

Polscy przewoźnicy mają wystarczającą liczbę ukraińskich zezwoleń na międzynarodowy transport drogowy, aby zaspokoić zapotrzebowanie klientów na usługi przewozowe do oraz z Ukrainy, ale ich usługi są znacznie droższe.

„Obecna sytuacja na rynku przewozów towarowych na kierunku Polska-Ukraina powtarza się od kilku lat, niestety z każdym rokiem wciąż się pogarsza. Wraz z rosnącym rynkiem przewozów towarowych liczba zezwoleń po stronie polskiej dla ukraińskich przewoźników ciągle się zmniejsza. Motywowane jest to chęcią zwiększenia udziału polskiego przewoźnika w rynku ukraińskim, jednak, aby polski przewoźnik był zainteresowany rynkiem przewozów na Ukrainie, konieczne jest podniesienie cen frachtu o 25-30%. Pod koniec ubiegłego roku, gdy ilość zezwoleń prawie się wyczerpała, sytuacja na rynku przybrała niemal krytyczny charakter – cena zezwoleń oscylowała w granicach 400-500 euro. Stawki frachtu wzrosły o 50-70%, a w niektórych przypadkach nawet o 100%. Jak będzie w tym roku? Niewykluczone, że taka sytuacja się powtórzy ” opowiadali pracownicy biura w Kijowie grupy kapitałowej TELS.

Dodatkowo należy zauważyć, że ukraińscy przewoźnicy ze względu na swoje położenie geograficzne są nieco mniej zależni od polskich zezwoleń na międzynarodowy transport drogowy do oraz z Europy niż przewoźnicy z Rosji i Białorusi.

Dla przewoźników z Białorusi kontyngent polskich zezwoleń tranzytowych na transport drogowy w 2019 r. również został zmniejszony o 4% w porównaniu do roku 2018, chociaż Białoruś wnioskowała o zwiększenie kontyngentu o 10%. Dyrektor departamentu transportu drogowego Ministerstwa Infrastruktury powiedział: „Przyjęliśmy politykę zmniejszania kontyngentów dla krajów spoza UE” 

Posiedzenia rosyjsko-polskiej Komisji Mieszanej ds. Międzynarodowych Przewozów Drogowych w sprawie wymiany zezwoleń na międzynarodowy transport drogowy stały się cyklicznie powtarzającym się serialem, w którym strony z trudem osiągają porozumienie po kilku rundach negocjacji, za każdym razem ryzykując nie zdążyć uregulować kwestii kontyngentu zezwoleń przed początkiem roku. Taka sytuacji miała już miejsce dwukrotnie, na początku 2012 i 2016 roku. Rosyjscy przewoźnicy byli zmuszeni rozplanować trasę omijając Polskę, korzystać z promów, co zwiększało ich koszty i zmniejszało konkurencyjność, aż obie strony osiągnęły porozumienie w zakresie kontyngentu zezwoleń.

Należy nadmienić, że do 2014 r. pozycje negocjacyjne strony rosyjskiej były znacznie korzystniejsze, a sytuacja była raczej odwrotna-polscy przewoźnicy co roku wnioskowali do Rosjan o zwiększenie liczby brakujących zezwoleń „do oraz z krajów trzecich”, ale od 2005 r. liczba takich zezwoleń tylko spadała. Po 2015 r. sytuacja uległa zmianie: polskie firmy transportowe, podczas kryzysu w Rosji, nałożonych sankcji oraz innych ograniczeń, pomyślnie reorganizowały swoją działalność na bardziej komfortowy rynek transportowy Unii Europejskiej i kierunek do Rosji stał się dla nich mniej interesujący. Role się odwróciły i teraz to rosyjskie firmy transportowe przyjęły rolę wnioskodawcy, aczkolwiek bez większego powodzenia. W tych okolicznościach strona polska może sobie pozwolić na zajęcie twardego stanowiska w negocjacjach i żądać korzystniejszych warunków dla siebie.

Jak uczestnicy rynku rozwiązują ten problem?

W przypadku dużych firm transportowych jednym ze sposobów rozwiązania problemu braku polskich zezwoleń tranzytowych jest rejestracja prowadzonej działalności w krajach UE.

Andrei Abragimovich, TELS„Corocznie zmniejszające się kontyngenty polskich zezwoleń na tranzytowy transport drogowy nie pozwalają nam się rozwijać, zwiększać obrotów do poziomu, na jaki zapotrzebowanie wykazują nasi klienci. Jednym z rozwiązań zmniejszających wagę problemu jest otwarcie naszej floty w Czechach. Pojazdy zarejestrowane w Czechach prawie całkowicie rozwiązuje problem ograniczenia tranzytu przez Polskę, a z dwustronnymi zezwoleniami pomiędzy Czechami, a Federacją Rosyjską nie ma żadnych problemów” - powiedział Andrei Abragimovich, dyrektor firmy transportowej grupy kapitałowej TELS.

W obecnych okolicznościach bardziej atrakcyjnymi podwykonawcami logistycznymi stają się średnie i duże firmy spedycyjne, które mają więcej możliwości rozwiązania deficytu transportowego w określonym kierunku dzięki zastosowaniu alternatywnych schematów logistycznych. Współpraca z dostawcami usług logistycznych na podstawie umów długoterminowych, gdzie koszt usług jest z góry ustalony na określony czas, pomaga właścicielom ładunków uniknąć nieplanowanych kosztów w okresach gwałtownego wzrostu stawek przewoźników.

Klienci przewozów drobnicowych są praktycznie niewrażliwi na problem braku jakichkolwiek zezwoleń: transport odbywa się tutaj w dwóch etapach-zwykle do magazynu przeładunkowego w Polsce lub na Litwie, a następnie do kraju docelowego. Dostawca zintegrowanych usług logistycznych całościowo organizuje przewóz ładunków, w tym w zakresie wyboru optymalnej trasy i przewoźników.

Częściowo zmniejszono wagę problem braku zezwoleń również w odniesieniu do przewozów całopojazdowych niektórych rodzajów towarów, wymagających etykietowania zgodnie z wymogami Eurazjatyckiej Unii Gospodarczej: tutaj transport odbywa się również w 2 etapach-z rozładunkiem towarów w magazynie przeładunkowym w Polsce, na Litwie lub Białorusi, a na każdym etapie wybiera się odpowiedniego przewoźnika.

W innych przypadkach klient całopojazdowego przewozu drogowego (FTL) bez długoterminowych umów z podwykonawcą usług logistycznych musi być przygotowany na znaczny wzrost kosztów logistyki do oraz z państw Unii Europejskiej pod koniec roku.

Wykorzystane źródła: rzd-partner.ru, dsnews.ua, telsgroup.ru



Back to the list