Nasze doswiadczenie – to Wasz sukces!

Przewozy akumulatorów litowo-jonowych transportem lotniczym od kwietnia 2016 roku. Co się zmieniło w procesach dostawy?

24.10.2016

Od 1 kwietnia 2016 roku ICAO (Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego) zakazała przewóz komercyjnych partii akumulatorów (baterii litowo-jonowych) w ładowniach pasażerskich statków powietrznych, jednocześnie ustanowiając bardziej rygorystyczne warunki przewozu tych towarów przez samoloty ciężarowe.

To doprowadziło do drastycznego zmniejszenia na rynku ilości operatorów logistycznych świadczących usługi związanie z przewozem lotniczym akumulatorów oraz kierunków transportu tego rodzaju towarów. Logistyczne spółki pocztowe (UPS, TNT i inne) faktycznie przestały świadczyć usługi w zakresie transportu międzynarodowego baterii litowo-jonowych, zawadomiwszy o tym w odpowiednich komunikatach na swoich stronach internetowych.

Tymczasem ten towar cieszy się dużym popytem na rynku.

O tym, jakie wyjście z tej sytuacji istnieje dla uczestników rynku, opowiada nasz ekspert, dyrektor Działu przewozów lotniczych Grupy Spółek TELS Jurij Szydłowski.

Jurij, dlaczego ICAO zdecydowało się na takie obostrzenie faktycznie na szkodę operatorom przewozów lotniczych?

Zakaz przewozów komercyjnych partii akumulatorów (nie wbudowanych do sprzętu) na statkach pasażerskich jest całkiem logiczny i zrozumiały: odnotowano niejednokrotne wypadki zapalania baterii, które jest nadzwyczaj niebezpieczne dla życia pasażerów. W bieżącym roku kilka fabryk produkujących baterie litowo-jonowe w Chinach zostało zamkniętych z powodu powstałych tam pożarów.

Jednak możliwość przewozu tego rodzaju ładunków na statkach ciężarowych wciąż istnieje, ale wymagania do ich przygotowania i transportu istotnie obostrzono.

Na czym polega owo obostrzenie?

Po pierwsze, obecnie ten rodzaj towarów został wpisany do listy ładunków niebezpiecznych, wymagających sporządzenia specjalnej deklaracji.

Po drugie, ustanowiono bardziej rygorystyczne wymagania do opakowania i oznakowania tych ładunków. Opakowanie w żadnym przypadku nie musi być uszkodzone, nawet pomięte. Na nim powinien być cały szereg odpowiednich naklejek, te naklejki powinny być pewnej wielkości, koloru i być umieszczone na opakowaniu zgodnie z regułami przewozu niebezpiecznych ładunków IATA.

W innym przypadku ładunek niewątpliwie nie będzie przyjęty dla przewozu.

Czyżby spełnienie nowych wymagań było takie skomplikowane?

To byłoby najmniejszym kłopotem, gdyby te przewozy szły, na przykład, z Europy. Tam praktycznie wszyscy producenci-eksporterzy umieją sporządzać deklaracje i spełniać wymagania dotyczące opakowania i oznakowania. Lecz największym światowym producentem baterii litowo-jonowych są Chiny, i dostawy właśnie z tego kraju rzeczywiście stały się dla wielu problemem nie do pokonania.

My dotychczas nie znamy żadnego producenta baterii w Chinach, który umiałby sporządzić deklarację ładunku niebezpiecznego. I kosztem wielkiego wysiłku znaleźliśmy agenta, który umie owe deklaracje sporządzać, plus, dzięki swojemu doświadczeniu bliskiej współpracy ze spółką lotniczą AirBridge, jest zdolny doskonale przygotować ładunek do transportu.

Więc dla nas ta sytuacja jest niby z przysłowia rosyjskiego: „nie byłoby szczęścia, lecz nieszczęście pomogło”. Dzięki temu, że cała kadra naszego działu przewozów lotniczych na moment wejścia w życie nowych przepisów nauczyła się reguł przewozu ładunków niebezpiecznych transportem lotniczym oraz znaleźliśmy odpowiedniego agenta w Chinach, staliśmy się faktycznie wyłącznym dostawcą usług w zakresie dostaw baterii litowo-jonowych na kierunku Chiny – Wspólnota Niepodległych Państw dla naszych klientów. Od kwietnia bieżącego roku przewieźlismy z Chin już ponad 40 ton baterii.

I jak dzisiaj wygląda ten proces dla zleceniodawcy przewozu? Co musi robić oprócz tego, co robił do 1 kwietnia?

Dla swoich zleceniodawców i ich ekspedytorów opracowaliśmy specjalne instrukcje dotyczące przygotowania ładunków. One są ukształtowane w formacie check-listy: nadawca przygotowuje ładunek, kierując się punktami instrukcji. I dopiero po tym, jak wszystkie kwadraty check-listy zostaną zaznaczone (wykonano), te informacje zostaną wysłane zleceniodawcy i nam, i my przechodzimy do następnego etapu.

Następnie nasz agent w Chinach organizuje przewóz ładunku z magazynu nadawcy do swojego magazynu w Hongkongu. W tym magazynie dokonuje się dokładnego badania ładunku i przepakowywanie pudeł, które zostały uszkodzone podczas transportu. Pod uszkodzeniem rozumiemy tutaj nawet zgniecienia i przekłucia. Opakowanie powinno wyglądać nieskazitelnie, żeby zostać przyjęte w terminale lotniska.

 Dla zmniejszenia wydatków na przepakowywania mamy umowę z niektórymi producentami o uzupełnienie wysyłek pewną ilością dodatkowych pustych pudeł (złożonych półproduktów). Wtedy przepakowywanie odbywa się szybciej i kosztuje taniej. Generalnie jednak agent musi zamawiać pudła u swoich kontrahentów.

Po prawidłowym oznakowaniu pudeł naklejkami, ładunek wysyła się do terminalu. Właśnie dlatego magazynowanie i prace przygotowawcze organizowano w Hongkongu – żeby między magazynem a terminalem lotniczym było jak najmniej zdarzeń, w rezultacie których opakowanie może być uszkodzone.

Na ile te operacje podnoszą cenę dostawy?

Przepakowywanie jednego pudła kosztuje około 8 dolarów, oznakowanie jednego pudła – około 0,5 dolarów. Jeżeli takich pudeł będzie 200 sztuk, część z których zostanie uszkodzona, może powstać dosyć wielka suma. Ale te wydatki są konieczne. Jeden klient na własną odpowiedzialność dał nam instrukcję dokonać dostawy „jak jest”, bez zalecanego przez nas przygotowania („wcześniej woziliśmy – nie było problemów”) – to był pierwszy i ostatni wypadek w naszej praktyce, kiedy nasz ładunek został „zawrócony”.

Nie podnosimy taryf z powodu naszej „wyłączności”, ponieważ zależy nam na opanowaniu całego patencjału ładunkowego naszych zleceniodawców. Klienci importujący baterie z reguły importują także różne inne aksesoria dla gadżetów – nam się opłaca proponować im interesujące taryfy na cały zakres usług.

Jaki jest czas dostawy?

Jeżeli wszystko składa się pomyślnie, możemy załatwić wszystko nawet w 5 dni, ale generalnie – około 7 dni. Dla przewozów lotniczych to nie nie bardzo szybkie tempo, lecz jeżeli chodzi o ładunek niebezpieczny, wymagający odpowiedniej kontroli i załatwienia formalności – te terminy są dosyć szybkie.


Back to the list